【热门】中国标准动车组“复兴号”突破了海外那些技术封锁

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中国标准车辆“复兴号”在京沪高铁实现双向首发后，围绕“复兴号”的前世相继出现 据《人民铁路》7月3日报道，作为中国铁路总企业牵头研发、完全自主知识产权、达到世界先进水平的新一代高速列车，“复兴号”集聚了大量现代高新技术，实现了安全性、经济性、舒适性、节能环保的 根据上述题为“复兴路风笛扬”的报道，列车的互联网控制系统负责车辆的高压、牵引、制动、辅助供电、门、空调等的控制、监视、车上所有新闻和故障消息的传输、解决、记忆和显示功能，车辆 中国铁路科学研究院牵引传动项目研发骨干郑雪洋表示，中国标准车辆具有“中国心”，牵引传动系统的硬件和软件实现了自主设计、自主制造，中国在世界上全面掌握了少数这种技术 与“复兴路风笛扬”相关的内容摘要:“复兴号”诞生前的车辆互联问题我国地域广阔，环境多，面临复杂长距离、高强度运行的诉求，以前的车辆在运用过程中出现了一些不愉快的问题。 例如，引进的crh2型车与crh3型车名额不同，前者为610席，后者为556席，因此，前者在运行途中突然发生故障，在中途更换车体的情况下，有时旅客无法找到对应的票。 其次，两种车分别成为一体，旅客界面、司机操作界面、拖动标尺等不同，带来了不少麻烦。 不同形式的车辆有很多不同，无法实现相互连接，难以相互备份，因此带来了很大的问题 而且，无法简化车型间，检查·维护零部件还不是统一型，运用部门的备件种类多，检查·维护多，繁杂，成为汽车检查部门最大的麻烦 广州动车段工程师何旭升对“人民铁路”说:“动车组必须每天在线运行，每天检查，零部件消耗和故障必须立即更换。” 以前我们段有多种车型。 同样的零件必须至少准备5种型号。 购买价格高当然占了地方，但我必须准备。 而且，当时国内已经掌握了“和谐号”车辆的技术，很多技术都是国内团队自主创新和改善研发，但由于经常采用海外的技术平台，使用海外标准，所以进一步的迅速发展受到了制约 因此，年6月，根据中国高铁的迅速发展和“走出去”的要求，中国铁路总企业正式启动了“中国标准车辆群的研究开发项目”。 《复兴号》的中国标准:光技术方案设计是一年多时间的车辆是当今世界制造业尖端技术的高度集成，涉及牵引、制动、互联网控制、车身、台车等9项重要技术和挂钩、空调、风挡等10项主要辅助技术 4个技术平台，17种车型很难统一为标准 中国铁路科学研究院首席研究员王悦明表示，“在统一使用中国标准的研究过程中，光技术方案设计就消耗了1年以上，光技术设计联络协议会就召开了60多次，基本上每周一次。 仅仅是关于相互连接的协议文件，会议室里就堆积着半人以上的高度 中国铁路总企业科技管理部组织对中国标准电车研制中的重要技术问题进行了反复论证研究，前期研究讨论时争论较大的是影响电车技术性能、互联、司乘人员操作、检修维护、旅客界面等方面的主要 例如，现有的crh系列车辆有4动4拖、5动3拖、6动2拖等多个拖比，为了实现相互连接，促进重要部件的统一型更换，方便乘员的操作，中国的标准车辆统一为4动4拖， 经过争论和反复比较选择，年12月，中国标准车辆完成了总体技术条件的制定 最终，在中国标准电车使用的254个重要标准中，中国标准占84%，整体设计和关键技术都是自主研发的，完全具有自主知识产权 11系统96项主要设备使用统一的中国标准和型号实现了不同厂家的零件更换 “复兴号”突破核心技术封锁列车互联网控制系统，负责车辆高压、牵引、制动、辅助供电、门、空调等控制、监视以及车上所有控制消息和故障消息的传输、解决、记忆和显示功能，车辆 列车互联网控制系统的软件开发需要仿真测试平台。。 中国铁路科学研究院的赵红卫首席工程师、研究员回顾说，向海外公司询价购买时，完全没有石沉大海音信，或者决定拒绝报价和销售。 于是她带着团队从零开始，从程序设计、制图实施到布线测试，仅用了一年的时间，自己构建了模拟平台。 而且网络芯片和网卡都是自己制作的，网络软件的所有源代码都是自己制作的，研发团队把中国标准电车的网络控制系统的硬件和软件的全部自主化 在“复兴号”高颜值的背后隐藏着罕见的设计数据 其中，一个气压电阻下降了12%以上，意味着电车以时速350公里运行时，人均消耗电力下降了17%。 为了减少车辆阻力，车身使用高强度轻量化的铝合金车身，车头采用流线型，屋顶采用平滑化设计，空调和受电弓设备采用下沉式安装等。 车头设计是关键 经过数百次模拟计算、数千次空气动力试验、数万次线性测试，最终形式优于30多个设计头型 中国标准电车的台车也是中国自主设计制，装载能力提高了10%，满足了时速350公里以上的持续高速运行，实验室安全稳定试验时速达到了600公里 它具有轴温、齿轮箱轴温、台车横向运行稳定性等安全系统的全面监视功能，确保车辆运行迅速稳定 在降噪方面，中车青岛四方机车车辆股份有限公司副社长丁叁叁叁叹表示，对不同材料和结构的隔音对试验进行了3000多次 之后，反复研究的结果表明，车载空调、鼓风机等设备的吸气排气会引起差压，影响噪音降低 因此，研究开发小组改变了车载设备的降噪要求和设计，加以规范，噪声进一步降低了1~5分贝，超过了设计目标 牵引力方面，“复兴号”的牵引力很强，从9600千瓦提高到10000千瓦以上 中国铁路科学研究院牵引传动项目研发骨干郑雪洋表示，中国标准车辆具有“中国心”，牵引传动系统的硬件和软件实现了自主设计、自主制造，中国在世界上全面掌握了少数这种技术 值得注意的是，设计中国标准牵引驱动系统需要采用专业的图形软件开发平台，使牵引行业的专家摆脱程序员的工作 这个软件不在国内。 中国人必须结合海外牵引系统高价进口，还必须受到外国的各种限制。 为此，研发团队开发了中国的图形牵引系统软件开发平台，代码共计达到了100多万行 “复兴号”安全分秒控制中国标准车辆“复兴号”的各种检测项目有2500多个，可以在各方面实时监视行驶部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、环境，这些数据都将通信互联网 在中国铁路调度指挥中心，标准车辆的运行位置、速度和牵引电机电压等各种运行参数实时显示在控制台画面上 另外，屏幕上还显示了标准电车通过区域的风速、降雨量、有无地震等数据 “列车发生异常、风速、降雨、地震警报时，车辆可以自动采取限制速度和停车措施 “中国铁路科学研究院研究开发中心常务副主任、研究员王俊彪说 作为参与长时间标准车辆安全防御控制系统开发的负责人，该团队开发的地震警报系统是中国第一个 中国标准车辆“复兴号”还增设了防撞装置、防脱轨装置、车厢和车架分离装置，确保了在遇到极端情况时起到缓冲保护的作用。 根据中国铁路科学研究院地震系统试验项目负责人的宣言，为了实现地震时高速车辆的降速、停车，保障运行安全，在中国标准车辆上加装自己开发的地震紧急处理装置，建立与沿线网络连接的监视站 地震发生时自动紧急降速、停车，将死伤者和财产损失降到最低 中车集团青岛四方股份企业副总工程师陶桂东表示，在“复兴号”试验中，地震发生般危险场景的现场模拟超过2000。 车轮转动就能发电，车厢用电突发自给自足，是中国标准车辆开发过程中的创新之一 (本文来自澎湃信息，越来越多的原始信息请下载《澎湃信息》app )