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首先,综合各方意见,确定定价机制

综合社会各界意见,从更好地为航班空的乘客提供快捷、直接的服务、方便经常使用该线路的乘客出行、调动运营企业的积极性、满足社会多样化的出行需求、加强事后监管等角度,进一步完善轨道交通机场专线的定价机制,并报市政府批准后发布实施。

北京市发改委轨道交通机场线定价机制解读

1.政府将设定基本票价,企业将设定具体票价。考虑制定公开透明的定价规则、定价方法等定价机制,有利于规范政府定价行为,提高价格管理的科学性、可预见性和透明度,符合价格改革的总体方向。同时,政府确定基本票价,给予企业一定的自主权,将政府定价的规范性与企业定价的灵活性相结合,既体现了公平的票价和公益性,又调动了企业的积极性,有利于适应市场变化和满足社会需求。在征求公众意见的过程中,社会各界基本上都认识到了这一点。因此,本市轨道交通机场专线的定价采用政府制定基本票价、企业制定具体票价的方式。

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2.明确票价成本的覆盖范围,制定基本票价计算公式。考虑到“政府管理建设和管理的发展,企业管理运营和管理服务,乘客承担利益”的成本分担原则符合轨道交通定价的实际,同时社会各方普遍承认“乘客承担人工成本、动力成本、维护成本、运营管理成本、车辆折旧成本,政府承担隧道、信号等土建设施和设备的折旧成本和财务成本”。据此,该市轨道交通机场专线的定价机制确定了基本票价计算公式,即:P≤C/L,其中P为轨道交通机场专线的基本票价,C为轨道交通机场专线的年运营成本,主要包括:人工成本、电力成本、维护成本、运营管理成本、车辆折旧成本等。,不包括隧道、信号等土建设施设备的折旧费用和财务费用;l是轨道交通机场专线的年客流量。

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3.根据定价机制,公布城市轨道交通机场线的基本票价。根据定价机制和成本监审(或调查)报告确定的基本票价计算公式,北京首都国际机场轨道交通机场线基本票价为26.7元/人,北京大兴国际机场轨道交通机场线基本票价为36.5元/人。相关轨道交通机场线运营者可在政府确定的基本票价范围内制定具体票价,但不得高于上述客流加权平均后的基本票价。

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4.显而易见,轨道交通机场线运营商应该为经常乘客制定优惠政策。考虑到在公众咨询过程中,90%以上参与建议的公众认为轨道交通机场专线应优先考虑经常使用该线路的乘客,如机场工作人员,并在航班空乘客出行且运力允许的情况下,优先考虑经常乘坐该线路的乘客。也有利于发挥沿线在沿线地区发展中的主导作用。本市轨道交通机场专线定价机制明确:在保证航班空旅客出行且运力允许的情况下,运营企业应制定

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5.加强对轨道交通机场线运营者的监管。考虑到推进企业成本披露有助于社会更好地了解和监督企业成本和发展,有助于企业规范成本核算和加强成本控制,在征求公众意见的过程中,有专家建议同时建立年度价格政策执行情况核查制度,以加强政府部门的事后监督。为此,城市轨道交通机场线的定价机制是明确的。一是轨道交通机场线运营单位每年都要积极公布经过法律审核的年度成本数据;第二,轨道交通机场专线运营商每年向物价、交通和财政部门报告票价政策的执行情况。三是市物价、交通和财务管理部门及时组织对运营企业政策执行情况的评估和分析,定期对轨道交通机场专线年度运营成本进行监督检查(或调查)。

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6.建立轨道交通机场线动态票价调整机制。考虑到城市轨道交通机场线仍处于建设和升级阶段,线路长度、客流和运营成本仍将发生变化。参与提案的公众在公开征求社会意见时,也提出了“调整机制要及时披露”和“不要马上设定”经过20年的“最好动态改变定价原则”等建议,为了使票价政策更加公开透明,及时反映成本变化,增强行业的活力和可持续发展,城市轨道交通机场线的票价,首先,设定价格调整的起点。在市交通管理部门每年进行的社会满意度调查中,当轨道交通机场专线年运营成本变化超过15%,且轨道交通机场专线运营服务企业的社会满意度高于90%时,市物价管理部门可以根据轨道交通机场专线定期成本监审(或调查)数据,按公式重新计算调整基本票价,并向社会公布。二是设定调整上限。基本票价的调整幅度原则上不高于成本变动幅度和周期内人均可支配收入的增长幅度,以保证乘客的承受能力。第三是规定调整程序。轨道交通机场专线经营者在政府规定的基本票价范围内调整具体票价的,应当在实施前30日向社会公布,并在公布前报市价格、交通和财政管理部门。

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第二,依法广泛听取意见,确保定价合法合规

根据《政府制定价格听证办法》(国家发展和改革委员会令第21号),在制定价格机制时,应实施价格听证或征求公众意见。鉴于轨道交通机场专线服务对象的地理分布比较分散,为了更广泛、更直接地了解各方意见,此次我们采取了网上公示机制内容的方式征求社会意见,听取社会各方对轨道交通机场专线定价机制和大兴机场线票务系统票价的意见和建议。与此同时,组织了一系列不同方面的座谈会,认真听取了NPC代表、CPPCC委员、专家学者、航空公司和专业研究机构的意见和建议。

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据第三方组织统计,在公众咨询活动中,共有973人参与了建议,提出了1215条建议。建议的参与者主要是北京居民(占92.1%),其中大兴和丰台居民较多;其他省市演讲活动的参与者主要是河北廊坊市的居民,尤其是固安市的居民;超过50%的建议活动参与者每年乘飞机旅行1-3次,主要乘客为中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司和海南航空公司。

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从建议数据来看,88.2%的建议活动参与者认为北京轨道交通机场线更适合采用出租车系统;92.1%的建议活动参与者认为北京轨道交通机场线应优先考虑经常乘坐该线的乘客,如机场工作人员;根据定价机制阅读材料中给出的大兴机场线三个票价案例,

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出租车系统案例一(李泽-漕桥、李泽-大兴新城、漕桥-大兴新城10元;

大兴新城-大兴机场25元;李泽-大兴机场、曹桥-大兴机场35元)评价最高;

案例二(李泽-草桥6元,李泽-大兴新城18元,李泽-大兴机场38元;漕桥-大兴新城14元,漕桥-大兴机场34元;大兴新城——大兴机场22元)在各方中排名第二;

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一票案(35元/人次)在所有党派中评价最低。

此外,经过仔细梳理,与运营服务相关的反馈项目约有548个,与定价机制相关的反馈项目约有16个,与票价方案相关的反馈项目约有651个。其中,关于轨道交通机场线定价机制和大兴机场线票价考虑的建议主要集中在三个方面:希望票价科学合理,兼顾机场员工和居民出行,实行优惠票价,实行出租车票价制度;对轨道交通机场专线运营服务的建议主要集中在希望准时发车、缩短发车间隔、延长运营时间、支持各种便捷的支付方式、提前订票、保障旅客出行以及考虑机场员工出行等方面。,期待更便捷的服务。

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第三,认真研究和落实社会各界提出的意见和建议

公众咨询活动结束后,市发改委对所有意见和建议进行了梳理和分类,并对定价机制提出了“希望对经常出行者给予一定的优惠待遇”、“避免闲置产能”、“希望公开透明”、“调整机制”等建议。“动态变化的定价原则是最好的”,“不要一次设定20年后”,“监督机制应该了解门票的有用性和宣传效果更好”等。对于“高峰时段控制在10分钟以内,高峰时段为5分钟,客流低谷时段控制在15分钟以内”,“节假日和出行高峰延长运行时间”,“可以实施网上购票,可以刷进出站代码”,“可以提前订票,可以公布流量数据统计”,“方便旅客携带行李”,“增加旅客出站换乘”,“专门安检,不再乘坐地铁两次”。关于轨道交通机场专线特定票价的意见和建议,如“不同次月票的不同折扣”、“建议分段定价”、“建议采用一票制以确保乘客在机场的乘坐体验”和“建议不超过机场巴士价格”,已移交给轨道交通机场专线运营商进行研究和处理,可供制定特定票价时参考。

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目前,大多数意见和建议已被采纳在项目和行业管理中。例如,市交通委员会将加强站点周围的交通连接,以方便乘客出行;运营企业定期发行电子点票,满足机场旅客多次出行的需求,方便了经常使用该线路出行的机场工作人员等乘客;同时,将提高服务水平,缩短发车间隔,力争在2020年将发车间隔缩短到6分30秒。对于其他意见和建议,市交通委等有关部门也在认真研究落实。

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此外,对于更受社会关注的大兴机场线,有三个主要考虑因素:

首先,根据城市轨道交通网络规划,有一个连接中心城市和北京大兴国际机场的完善的轨道交通网络。其中,可满足日常通勤功能的线路包括在建的现有地铁4号线和地铁19号线,以及正在研究和规划的19号线南延段和R4地铁。市政府有关部门正在积极研究和推广使用既有或新建的高速铁路、干线铁路(京九铁路等)。)和城际铁路(熊静城际等。)大兴机场线采用专线模式,可以进一步丰富区域轨道交通网络的层次,在区域通道上形成地铁总线、区域快线和机场专线相结合的多层次轨道交通系统。

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第二,专线模式可以满足北京大兴国际机场在半小时内到达中心城市的目标。根据《国家关于近期(2007 ~ 2016年)北京轨道交通建设规划调整的批复》,大兴机场线是北京大兴国际机场的重要配套工程,将实现北京大兴国际机场半小时内到达中心城市的目标,并承担行李托运功能。北京大兴国际机场距离李泽金融商务区约45公里,普通地铁线路站间平均距离约1-2公里。出行速度慢,难以达到“半小时”的通行目标,传统地铁模式无法满足行李托运功能。因此,大兴机场线采用专线模式。一方面,在重要的通航空客流集散点设置站点,线路设计速度达到160 km/h,可达到“半小时”的目标;另一方面,该线路采用新型行李托运专用车辆,符合民航部门的相关要求,有利于未来李泽航站楼与北京大兴国际机场的高品质衔接。

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第三,专线模式能有效提升北京大兴国际机场的吸引力。借鉴国际大都市机场专线建设和运营经验,大兴机场线采用专线模式,可保证重点服务航空公司空的旅客需求,增强北京大兴国际机场的吸引力。同时,与汽车等其他交通方式形成竞争优势,进一步提高绿色交通的比重,构建更加合理的陆路交通结构。

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